Giulietta (940)

[ZeroAlfa]

Intanto, la Giulietta ha fatto il suo debutto ufficiale nei listini dei giornali.

http://sicilyalfaclub.altervista.org/ph ... f=13&t=923

Nelle concessionarie la vedremo a partire dall'8 maggio.

[mikoc147]

ti spiego è tutto una questione cartacea....perchè x esempio i 300 esemplari di serie limitata..sn gia' stati prodotti..e quindi si potrebbero benissimo consegnare...ma fino a quando nn gli danno il via alla commercializzazione del prodotto loro sono obbligati a tenerli in magazzino...!!

Ed io ti posso dire che sino al 31 di marzo erano state prodotte solo una ventina di auto, di queste 5 sono quelle che hanno fatto il tour promozionale, poi abbiamo le 2 che hanno portato a Ginevra e un altra decina di auto usate per i video che stanno girando su internet.

[cicciox87]

a me pare di avere capito che le giuliette edizione limitata (rosso competizione 8c) sono state già prodotte in attesa di essere consegnate...nn prima dell'8 maggio però...

[djalfa]

ti spiego è tutto una questione cartacea....perchè x esempio i 300 esemplari di serie limitata..sn gia' stati prodotti..e quindi si potrebbero benissimo consegnare...ma fino a quando nn gli danno il via alla commercializzazione del prodotto loro sono obbligati a tenerli in magazzino...!!

Ed io ti posso dire che sino al 31 di marzo erano state prodotte solo una ventina di auto, di queste 5 sono quelle che hanno fatto il tour promozionale, poi abbiamo le 2 che hanno portato a Ginevra e un altra decina di auto usate per i video che stanno girando su internet.

le giulietta (rosso corse) sono 300 esemplari in tutto il mondo....298 di questi esemplari sono stati affidati alle concessionarie italiane per la presentazione del prodotto...e subito dopo ritirate......quindi credo che siano belle e pronte!!!

[ZeroAlfa]

Quattroruote (insieme ad altre testate del settore) ha potuto girare un po' sulla pista di Balocco con le varie versioni della Giulietta. Siccome per poter leggere l'articolo sul sito di Quattroruote bisogna essere registrati, faccio qui un copia/incolla. Buona lettura!

DYNAMIC DA GUIDARE

Se ci si limitasse a guardare i dati di potenza massima, la gamma odierna di motori della Giulietta può apparire squilibrata, con buchi notevoli tra una versione e l'altra delle diesel. Probabilmente tra il 1600 105 CV e il 2000 170 CV si inserirà in futuro una nuova versione del 1600, ma quando si è alla guida già ora la situazione diventa meno imbarazzante di quanto appaia dai freddi numeri delle potenze.

La coppia dice molto...
Del resto, come "Quattroruote" scrive da anni, i motori andrebbero giudicati non dalla potenza massima bensì dalla curva d'erogazione della coppia. In mancanza di queste curve anche il valore di coppia massima e del relativo regime di erogazione dice comunque più del solo dato di potenza massima. È per questo motivo, pur a parità di potenza massima, un turbodiesel da 140 CV è molto più piacevole da guidare rispetto a un benzina aspirato da 140 CV: tutta questione di coppia ai medi regimi.

... ma non tutto.
Le curve di coppia (sarebbe bene che i costruttori le rendessero sempre pubbliche, cosa che purtroppo non accade spesso), tuttavia, sono ricavate col motore in condizioni stabilizzate, ossia frenando con un'apposito generatore elettrico l'albero a gomiti del propulsore termico in sala prova, mentre l'acceleratore è a tavoletta e il numero di giri costante. Evidente che così si viene ad eliminare l'informazione sul comportamento nelle condizioni d'uso più frequenti, non a regime costante. In particolare manca il riferimento sul ritardo d'erogazione della potenza, legato alla risposta non istantanea del turbocompressore.

Premessa 1.
Per gustarsi davvero le Giulietta bisogna spostare in avanti la levetta del DNA (soltanto la 1400 TB 120 CV non lo offre), così da inserire la modalità Dynamic, che migliora notevolmente la risposta dei motori. Non è soltanto un giochino che rende più diretto il comando del pedale acceleratore, con interventi su anticipo, iniezione, fasatura e pressione del turbo, modifica invece notevolmente l'erogazione della coppia ai bassi e medi regimi. Sembra così di guidare una vettura più potente, proprio perché la coppia aumenta. Intervenire sulla potenza massima, invece, oltre a creare problemi con l'omologazione (sulla base di questo dato in Europa si calcolano gli importi delle tasse di circolazione e delle assicurazioni) non avrebbe aggiunto molto al piacere di guida.

Premessa 2.
Quello che colpisce più ogni altra cosa al volante della Giulietta è il confort delle sospensioni, con un assorbimento eccellente delle asperità abbinato a un rollio minimo. Risultato straordinario, anche tenendo presente che l'architettura delle sospensioni anteriori parrebbe sulla carta più banale rispetto a quelle di 147 e 156, ossia delle Alfa a trazione anteriore più piacevoli da guidare in assoluto. Agli alfisti puri e duri potrebbe magari piacere di più con l'optional sport pack con sospensioni più rigide e cerchi maggiorati, tuttavia già l'assetto base garantisce un abbinamento confort-guidabilità insperato.

In pista e su strada.
Fondamentale con i motori turbo, quindi, è guidare su strada la vettura. Cosa che abbiamo fatto con l'intera gamma Giulietta sulla pista di Balocco (con la 1750 TB Quadrifoglio Verde da 235 CV) e su strada, per il resto della gamma. Tra l'altro, oggi la pista di Balocco si chiama Fiat Proving Ground, ma vale la pena ricordarlo, era nata come pista prova dell'Alfa Romeo e sulla quale sono state sviluppate miti come Giulia e Alfetta. Chi lavorò a quei tempi in Alfa si ricorda ancora dell'elicottero inviato da Fiat per sorprendere di notte il prototipo non camuffato della Giulia che girava a Balocco e una serie di contromisure, tra le quali potenti fotocellule montate sulla Giulia per bruciare la pellicola delle macchine fotografiche spia sull'elicottero. I tempi eroici dell'automobile… A proposito dei bei tempi andati: perché si cita sempre la Giulietta degli anni 50 e ci si dimentica dell'altra, anch'essa straordinaria per i suoi tempi, Giulietta? Fu prodotta dal 1977 a metà anni 80, e rese accessibili al largo pubblico le raffinatezze meccaniche dell'Alfetta, quali cambio e differenziale al retrotreno e sospensione posteriore De Dion.

Giulietta atto terzo.
Ma torniamo alle Giulietta di oggi, alla terza generazione. Che, lo ribadiamo, per essere apprezzata appieno va guidata in modalità DNA Dynamic. Cosa da ricordare a ogni avviamento del motore, dal momento che di default la Giulietta inserisce la modalità Normal (questioni di omologazione…).

1.4 TB 120 CV
A poco più di 20.000 euro ha già un comportamento interessante, anche se manca l'effetto grintoso conferito dal Dynamic, che qui non c'è. Il 120 CV turbo, comunque, è elastico e molto guidabile anche nel traffico cittadino a apprezzabile anche da chi non si sente un alfista sfegatato. Il 1400 garantisce prontezza di risposta anche ai bassi regimi: la coppia massima di 206 Nm (21 kgm) si raggiunge già a 1.750 giri. Inutile tirare le marce, il meglio questo motore lo eroga ai bassi e medi giri.

1.6 JTDM 105 CV
Con la levetta del DNA in Dynamic eroga 320 Nm (32,5 kgm) a 1750 giri/min, ossia esattamente la stessa coppia del 2.0 JTDM quando il DNA è in posizione Normal. Basterebbe questo per fare capire come su strada non s'avverta quasi mai una reale inadeguatezza del motore al corpo vettura. Certo, dire Giulietta 1.6 JTDM 105 CV suona male, ma guidare (in modalità Dynamic, non ci stanchiamo di ripeterlo) su strada la Giulietta 1.6 JTDM da 320 Nm è tutt'altra cosa. E se qualche Casa iniziasse a dare ai suoi modelli una sigla legata alla coppia invece che alla potenza o alla cilindrata? Sarebbe proprio il momento: con i motori turbo il mondo è cambiato.

1.4 TB 170 CV
Dovendo scegliere una Giulietta sarebbe questa la preferita. Sotto tutti i punti di vista: prezzi e costi di gestione ancora umani e comportamento su strada brillante e confortevole, da auto di categoria immediatamente superiore. Una vera Alfa moderna. E sospensioni tanto confortevoli le Alfa del passato se le sognavano. Il bello è che pur con un assorbimento efficace l'assetto in curva rimane piatto, con pochissimo rollio. Guidarla per convincersi e godersi i 250 (25,4 kgm) Nm a 2500 giri/min o i 170 CV a 5500 giri. Il motore spinge sempre forte da 2000 a 5000 giri/min.

2.0 JTDM 170 CV
Vi rimandiamo alla prova su strada completa che troverete su "Quattroruote" di maggio.

1750 TB 235 CV
Esiste soltanto con l'allestimento Quadrifoglio Verde. Ci sta giusto. Del resto ci vuole coraggio per una Casa consapevole (ce ne sono anche di inconsapevoli, ma non è il caso dell'Alfa…) a fare guidare una vettura stradale soltanto in pista, tra l'altro su una pista come quella di Balocco. Come sanno bene quelli che conoscono davvero le automobili, la pista - oltre a massacrare rapidamente pneumatici, freni e organi meccanici in genere - non rende merito alle prestazioni. In altre parole, i cavalli non bastano quasi mai per fare nascere il sorriso sul volto del guidatore… Ebbene, i 235 CV della Giulietta (ma ci piace di più parlare di 350 Nm – 35,6 kgm, già disponibili a 1750 giri) rilassano i muscoli facciali, bastano a coinvolgere chi guida e a dare il piacere di mettersi a cercare il proprio limite e quello dell'Alfa Romeo. Giro dopo giro, in condizioni di piena sicurezza che soltanto la pista può dare. Per fare i tempi è più importante imparare le traiettorie giuste che spremere senza rispetto la meccanica. Superfluo, con la 1750, ricorrere spesso al cambio, tanto il motore è pieno e pronto già tra i 2500 e i 4000 giri. Qui, inoltre, s'apprezza appieno il funzionamento del Q2 quando si esce dalla curva. Tra l'altro non si deve entrare troppo veloci in curva, che è l'errore più comune per chi arriva in pista e perde i riferimenti con la velocità effettiva dell'auto (se si ha il tempo di guardare il tachimetro, si scopre che si va molto più forte di quello che ci si immagina). Con la Giulietta nei tornantini si può accelerare a fondo, senza troppo preoccuparsi di dosare il pedale acceleratore. A tutto pensa l'elettronica: scordatevi le solite trazioni anteriori, che con tanta coppia a disposizione sottosterzano e allargano troppo la traiettoria. Qui il Q2 interviene automaticamente frenando la ruota interna alla curva e dosando la potenza, per consentirvi d'accelerare in modo incredibile, sfruttando tutta la motricità dei pneumatici. Invece d'essere trasportati all'esterno della traiettoria con il Q2 vi sorprenderete d'essere tirati verso l'interno della curva. Un'esperienza di guida inedita e coinvolgente. Perché non è vero che tutte le trazioni anteriori sono uguali…

Emilio Brambilla

[BlackJack]

per me rimane una nuova bravo col lifting simil-mito...
tanto vale la bravo!

[tony-gt]

per me rimane una nuova bravo col lifting simil-mito...
tanto vale la bravo!

be non direi proprio, ognuno è libero di pensarla come vuole, ma non mi sembra proprio cosi

[flashvega]

E' comunque una bellissima auto ,certo il prezzo che parte da ventimila euro mi sembrano tantini.

[ZeroAlfa]

be non direi proprio, ognuno è libero di pensarla come vuole, ma non mi sembra proprio cosi

Le differenze con la Bravo sono siderali: avantreno, retrotreno, componentistica, elettronica, motori e, ovviamente, stile. Le frasette sulla Bravo ristilizzata mi aspetterei di sentirle al bar dello sport tra un caffè e un cornetto.

Piuttosto, non capisco certe osservazioni fatte proprio da chi guida una... Puma, cioè una Fiesta2 col tetto abbassato. Tanto valeva la Fiesta.

[BlackJack]

be non direi proprio, ognuno è libero di pensarla come vuole, ma non mi sembra proprio cosi

Le differenze con la Bravo sono siderali: avantreno, retrotreno, componentistica, elettronica, motori e, ovviamente, stile. Le frasette sulla Bravo ristilizzata mi aspetterei di sentirle al bar dello sport tra un caffè e un cornetto.

Piuttosto, non capisco certe osservazioni fatte proprio da chi guida una... Puma, cioè una Fiesta2 col tetto abbassato. Tanto valeva la Fiesta.

non intendo mica dire che non vale nulla...
intendo dire che porta un nome leggendario del biscione (di cui sono un estimatore, semplicemente non stimo una sola casa), ma l'aria leggendaria secondo me non ce l'ha nenche un pò il discorso delle auto "ricarrozzate" si può fare in tutte le case automobilistiche, ma solitamente si ricarrozza un'auto con lo stesso marchio, e non "dello stesso gruppo"... mi sarei scagliato contro la MiTo se avesse avuto un nome leggendario tipo "JUNIOR" (che poi era il nome del prototipo), quando non si sono preoccupati nemmeno di cambiare la foratura del mozzo da 4 a 5 passando da GrandePunto a MiTo (se non fosse per l'elettronica in abitacolo, tanto vale la GP). non mi sognerei mai di paragonare la GT alla 156, nonostante la base comune, visto il diverso target d'utenza: i paragoni tendo a farli tra vetture di stesso segmento (berline con berline, utilitarie con utilitarie, sportive con sportive...) e per lo stesso motivo il paragone puma/fiesta o tigra/corsa non ha molto senso...comunue, sono sempre disponibile per caffè e cornetto :)
ad ogni modo, RIPETO CHE non intendevo denigrare Alfa Romeo in quanto Alfa Romeo, ma intendo dire che non approvo (a livello personale) le scelte amministrative del gruppo FIAT sotto l'amministrazione Elkann. e, se pur troppo sintetico nel mio post precedente, la mia frase era da leggere come segue:"visto il prezzo e visto il nome, mi sarei aspettato qualcosa di nettamente migliore di ciò che mi sembra una sorta di rivisitazione della berlina media del gruppo fiat"

spero di non aver urtato la sensibilità di nessuno esprimendo la mia opinione

[ZeroAlfa]

Non preoccuparti, nessun problema e nessuna questione personale.

Fammi però dire un paio di cose.

...ma solitamente si ricarrozza un'auto con lo stesso marchio, e non "dello stesso gruppo"

Pensi davvero sia così? Quando la Jaguar era della Ford, quest'ultima non si è fatta problemi a prendere la Mondeo e a costruirvi sopra la x-type. E la Volkswagen? Polo, Fabia, Ibiza e tra un po A1 non sono forse la stessa identica auto declinata in quattro differenti marchi? E Golf-A3-Leon-Octavia? E A4-Passat? Idem con patate. E il gruppo PSA che fa? Tutte le Peugeot e tutte le citroen non sono forse "ricarrozzamenti" (termine che comunque non mi piace) della stessa auto? E la General Motors? E' un secolo che procede secondo questa logica. Ma gli esempi sarebbero infiniti... Più ci penso e più me ne vengono: che c'è sotto una Mitsubichi Colt se non una Smart Forfour? Per non parlare di Panda/500 e Ford Ka, di Peugeot 107, Citroen C1 e Toyota Aygo... E così via. Insomma, le cose stanno all'opposto: solitamente si "ricarrozzano" auto dello stesso gruppo (e spesso anche di gruppi differenti!!) ma con marchi diversi.

...quando non si sono preoccupati nemmeno di cambiare la foratura del mozzo da 4 a 5 passando da GrandePunto a MiTo

Perdonami, ma la foratura del mozzo è una cosa così determinante sulla dinamica dell'auto? Sulla 146 io ce l'ho a quattro, mentre sulla 156 ce l'ho a cinque... Non mi sono mai accorto della differenza. Perché fossilizzarsi su queste piccolezze?

non mi sognerei mai di paragonare la GT alla 156, nonostante la base comune, visto il diverso target d'utenza: i paragoni tendo a farli tra vetture di stesso segmento (berline con berline, utilitarie con utilitarie, sportive con sportive...) e per lo stesso motivo il paragone puma/fiesta o tigra/corsa non ha molto senso...

Più che a segmenti diversi (A-B-C-D...), sono auto che appartengono a generi diversi di auto (berline, coupé...) ma ciò non toglie ciò a cui io intendevo riferirmi: fare un coupé pubblicizzato come sportivo su base Fiesta suona decisamente male, eppure la Ford l'ha fatto senza che nessuno trovasse da ridire. Invece, se domani la Fiat facesse un coupé su base Punto Evo... scommettiamo che tu verresti qui a dire che sarebbe una Punto ricarrozzata?

...non intendevo denigrare Alfa Romeo in quanto Alfa Romeo, ma intendo dire che non approvo (a livello personale) le scelte amministrative del gruppo FIAT sotto l'amministrazione Elkann. e, se pur troppo sintetico nel mio post precedente, la mia frase era da leggere come segue:"visto il prezzo e visto il nome, mi sarei aspettato qualcosa di nettamente migliore di ciò che mi sembra una sorta di rivisitazione della berlina media del gruppo fiat"

Io sono cresciuto a pane e Alfa Romeo, e di Alfa nel mio garage ne sono passate un bel po', di tutte le epoche e di tutti i tipi. Proprio per questo, non ci vedo nulla di scandaloso nell'uso del nome Giulietta... E ti dirò che pure sulla Mito avrei preferito molto più che venisse usato il nome Junior. Grazie a Dio abbiamo un passato e una storia: nulla di male a ricordarla. Come si fa a dire che ti aspettavi qualcosa di "nettamente migliore" dalla Giuletta? Non abbiamo neanche potuto leggere una vera prova su strada di questa macchina e già tutti a dire che si poteva fare di meglio? Io, prima, aspetterei di vederla provata e valutata... Altrimenti, tutto il resto sono solo chiacchere. Quanto alla differenziazione, sulla Giulietta è stato fatto largo impiego di alluminio e acciai speciali (sulla Bravo no); sulla Giulietta c'è un retrotreno a ruote indipendenti con multilink a 3 bracci (sulla Bravo no: c'è un normale retrotreno a ruote interconnesse); sulla Giulietta ci sono controlli elettronici assenti sulla Bravo (DNA e Q2 elettronico); sulla Giulietta l'elettroguida è stata piazzata direttamente sulla cremagliera, per avvicinarsi sempre più ai risultati delle idroguide (sulla bravo no: l'elettroguida lavora sempre sul piantone). E chissà quante altre cose mi sto dimenticando...

In definitiva, tutte 'ste critiche che alcuni fanno alla Giulietta mi sembrano più vengano fatte per il solo gusto di farle piuttosto che per motivi reali. Io, invece, cerco solo di valutare le macchine per quello che sono, lasciando i discorsi filosofici ai filosofi.

[flashvega]

Zero Alfa quoto tutto quello che hai detto se a qualcuno non piacesse le alfa che andassero in altri siti dove magari si parla di Ford.

[BlackJack]

Zero Alfa quoto tutto quello che hai detto se a qualcuno non piacesse le alfa che andassero in altri siti dove magari si parla di Ford.

Non preoccuparti, nessun problema e nessuna questione personale...

(meno male )

...porta un nome leggendario del biscione (di cui sono un estimatore, semplicemente non stimo una sola casa)... RIPETO CHE non intendevo denigrare Alfa Romeo in quanto Alfa Romeo, ma intendo dire che non approvo (a livello personale) le scelte amministrative del gruppo FIAT sotto l'amministrazione Elkann...spero di non aver urtato la sensibilità di nessuno esprimendo la mia opinione

(dov'è scritto che "a qualcuno non piacesse le alfa"?!?)

@ ZeroAlfa:

Perdonami, ma la foratura del mozzo è una cosa così determinante sulla dinamica dell'auto? Sulla 146 io ce l'ho a quattro, mentre sulla 156 ce l'ho a cinque... Non mi sono mai accorto della differenza. Perché fossilizzarsi su queste piccolezze?

il punto non è la dinamica...la smart ce l'ha addirittura a 3 fori, ma dinamicmente nessun problema, infatti il mio discorso serviva a far notare che di fatto è la stessa auto. sulle "vecchie" (NB le virgolette) siamo d'accordo: tutto il gruppo fiat era 4x98...da quando fiat è passata a 4x100, alfa è passata a 5 fori su tutte le auto tranne MiTo (a quanto ne so). è questo che intendevo con "non si sono preoccupati nemmeno di cambiare la foratura del mozzo da 4 a 5 passando da GrandePunto a MiTo"

Più che a segmenti diversi (A-B-C-D...), sono auto che appartengono a generi diversi di auto (berline, coupé...) ma ciò non toglie cui io intendevo riferirmi: fare un coupé pubblicizzato come sportivo su base Fiesta suona decisamente male, eppure la Ford l'ha fatto senza che nessuno trovasse da ridire. Invece, se domani la Fiat facesse un coupé su base Punto Evo... scommettiamo che tu verresti qui a dire che sarebbe una Punto ricarrozzata?

asslutamente no,in base a quanto dicevo prima

Io sono cresciuto a pane e Alfa Romeo, e di Alfa nel mio garage ne sono passate un bel po', di tutte le epoche e di tutti i tipi. Proprio per questo, non ci vedo nulla di scandaloso nell'uso del nome Giulietta... E ti dirò che pure sulla Mito avrei preferito molto più che venisse usato il nome Junior. Grazie a Dio abbiamo un passato e una storia: nulla di male a ricordarla. Come si fa a dire che ti aspettavi qualcosa di "nettamente migliore" dalla Giuletta? Non abbiamo neanche potuto leggere una vera prova su strada di questa macchina e già tutti a dire che si poteva fare di meglio? Io, prima, aspetterei di vederla provata e valutata... Altrimenti, tutto il resto sono solo chiacchere. Quanto alla differenziazione, sulla Giulietta è stato fatto largo impiego di alluminio e acciai speciali (sulla Bravo no); sulla Giulietta c'è un retrotreno a ruote indipendenti con multilink a 3 bracci (sulla Bravo no: c'è un normale retrotreno a ruote interconnesse); sulla Giulietta ci sono controlli elettronici assenti sulla Bravo (DNA e Q2 elettronico); sulla Giulietta l'elettroguida è stata piazzata direttamente sulla cremagliera, per avvicinarsi sempre più ai risultati delle idroguide (sulla bravo no: l'elettroguida lavora sempre sul piantone). E chissà quante altre cose mi sto dimenticando...

In definitiva, tutte 'ste critiche che alcuni fanno alla Giulietta mi sembrano più vengano fatte per il solo gusto di farle piuttosto che per motivi reali. Io, invece, cerco solo di valutare le macchine per quello che sono, lasciando i discorsi filosofici ai filosofi.

io (e per carità, è una mia opinione) non amo la riproposizione di un nome "storico" su qualcosa che non lo "merita": la storia si può continuare a fare (secondo me) anche con nomi nuovi, senza che gli appassionati dimentichino. per lo stesso motivo, il nome "Delta" sulla attuale lo tollero perchè anche se la "delta" nel cuore degli appassionati è "IL DELTONE", in realtà era un'auto familiare che di sportivo aveva poco...ma (per me) è comunque "difficile" associare quel nome ad un'altra auto...così come la Cinquecento quand'era un restyling della Y10...500 è un mito, e se il nuovo prodotto non è una rivisitazione del primo (come lo è l'ultima), la vedo solo una scelta di marketing.
infine, "nettamente migliore" intendevo sulla cura dei dettagli, che su un'auto di questo prezzo e segmento, e di un marchio comunque lussuoso anche nella sportività, mi sembrano dettagli da non trascurare (le rifiniture l'accoppiamento di colori tra sedili e pannelli, l'allestimento sportivo che di sportivo non ha molto...a questo mi riferisco )

non so se in definitiva sono riuscito a spiegarmi meglio :) ad ogni modo, confronto d'opinioni interessante

[ZeroAlfa]

Su AUTO di maggio c'è la prova su strada completa della 1.4 Turbobenzina MultiAir Distinctive 170cv.
L'ho preso oggi pomeriggio, ma non ho ancora avuto il tempo di leggermela...

[Meg@M@rkus88]

poi facci sapere cosa dicono dario!!

[ZeroAlfa]

Dunque, come già detto, la rivista auto ha pubblicato sul numero di maggio la prova su strada della

Giulietta 1.4 Turbobenzina MultiAir Distinctive 170cv

La Giulietta del test era equipaggiata con quattro cerchi da 16” che personalmente reputo abbastanza orribili. Più in generale, la prima cosa che ho notato è che tutti i cerchi della Giulietta sono un po’ discutibili nel disegno, tranne forse i 18” sportivi a 5 fori. Questo almeno secondo il mio gusto, ma resta il fatto che, se domani dovessi comprare una Giulietta, dovrei già mettere in conto l’acquisto di quattro bei cerchiucci nuovi.

Alcuni dei voti di AUTO:

Motore
Risposta piena e decisa ai regimi intermedi. L’allungo, però, è contenuto per una sportiva: a 5500 giri ha già dato il meglio. Voto 8.

Accelerazione
Tempi interessanti grazie alla buona motricità e alla corretta scalatura dei rapporti. Voto 8,5.

Ripresa
Una volta entrati in zona turbo la risposta è intensa, si riprende ritmo rapidamente anche in sesta. Voto 8,5.

Velocità
Di poco inferiore al valore dichiarato, viene raggiunta sfruttando anche una sesta piuttosto corta. Voto 8.

Cambio
Finalmente innesti brevi e precisi, e sincronizzazione sempre efficace. Un po’ di rumorosità parassita in rilascio. Voto 9.

Sterzo
Sensibile e diretto, in modalità Dynamic appare persino troppo carico, in velocità. Buon diametro di volta. Voto 9.

Frenata
Comando pronto, da vera sportiva, in modalità Dynamic; buon bilanciamento anche nelle frenate più violente. Voto 8,5.

Tenuta di strada
Comportamento preciso quanto facile da assimilare, del tutto esente da rollio. Sottosterzo ridotto al minimo. Voto 9.

Stabilità
Reazioni composte e graduali, e sempre contenute da un retrotreno ben piantato a terra. Voto 9.

Qualità
Vettura di pre-serie, con accoppiamenti di carrozzeria passibili di miglioramenti. Ben fatto l’impianto guarnizioni porta. Voto 8.

Qualche estratto dell’articolo:

“La messa in moto dà voce ad un motore dal suono pieno, forse anche un po’ troppo quando ci si porta negli alti regimi. Che peraltro non sono altissimi: il limitatore stacca a 6500 ma in realtà il 1.4 finisce di dare il meglio ben prima, attorno ai 5500. Sull’altro fronte, il turbo inizia a farsi sentire sui 1500, per diventare pieno e deciso solo oltre i 2000. Ma quando lo si tiene qui, nella fascia centrale di utilizzo, con più di 1 bar di sovralimentazione riesce a garantire una spinta molto consistente e risponde all’istante alla pressione sull’acceleratore.”

“Lo sterzo, per esempio, trasmette una buona sensazione di contatto con la strada ed è pure pronto e progressivo. E l’assetto risulta bello piatto, per una gestione precisa ed efficace delle traiettorie. Nella guida impegnata è preferibile optare per la modalità Dynamic: il gas risponde con prontezza, lo sterzo acquista più carico (fin troppo, specie per gestire con precisione le lievi variazioni d’angolo richieste dalle curve veloci), il differenziale elettronico cancella il sottosterzo e permette di tenere la corda senza dover correggere, il controllo della stabilità diventa meno intrusivo. Cambia anche la consistenza del pedale del freno, precaricato al fine di offrire una risposta immediata, ma non per questo priva della dovuta gradualità.”

Nel descrivere la tecnica della macchina, AUTO ricorda come la Giulietta faccia largo impiego di acciai ad alta resistenza e il ricorso all’alluminio per molti elementi delle sospensioni, al magnesio per la traversa sottoplancia e ad altre soluzioni non comuni, come l’ossatura in plastica del divano posteriore. Tutto questo al fine di contenere il peso della vettura. Ma “in ogni caso, a conti fatti, con i suoi 1360 kg, la Giulietta non è la più leggera della sua classe.”

Per la prima volta, poi, anche il comando dei freni entra nel pacchetto di funzioni variabili attraverso il manettino DNA. Nella Mito non è possibile, invece sulla Giulietta la modalità Dynamic fa in modo che, quando si toglie bruscamente il piede dal gas, l’impianto frenate viene precaricato incrementando la pressione, per una risposta più pronta del pedale. Ovviamente, come già sulla Mito, questa funzione va ad aggiungersi all’inserimento dell’Electronic Q2 e alla variazione delle risposte di acceleratore, sterzo e controllo della stabilità. Molto interessante, a proposito di DNA, è il suo interfacciarsi col display del navigatore. In alternativa alle indicazioni di navigazione, è possibile visualizzare sul display tre differenti schermate: in una viene visualizzato il grado di apertura del gas e l’intensità di sovralimentazione, riportati sotto forma di barre grafiche; in un’altra, con una bella grafica che sembra 3D viene visualizzata l’istantanea delle accelerazioni frontale e laterale, espresse in fazioni di G; l’ultima schermata, infine, riassume le regolazioni selezionate attraverso il DNA, peraltro organizzate “a pacchetti”: non è prevista, in pratica, la possibilità di modificare singolarmente le singole regolazioni. Tutto molto bello e tutto “di serie” nel momento in cui si richiede come optional il navigatore (che è del tipo a scomparsa nella plancia); c’è un solo problema: il prezzo, perché il navigatore costa 1800 euro.

Il cambio montato è il nuovo C635 che tra qualche mese sarà disponibile pure con doppia frizione.

Altra cosa interessante: per la prima volta nel gruppo Fiat, la giunzione tra fiancate e padiglione è realizzata tramite saldobrasatura, soluzione che permette di eliminare le discriminature longitudinali sul tetto.

A differenza di quanto qualcuno sosteneva, poi, i sedili sono stati giudicati ottimi, capaci di offrire sostegni adeguati.

Infine, qualche dato prestazionale:

velocità max: 212,1
0-100 km/h: 7,8 secondi
40-120 km/h: 28,5 secondi
40-140 km/h: 34,3 secondi
80-120 km/h in VI marcia: 10,0 secondi
80-140 km/h in VI marcia: 16,0 secondi
consumo a 90 in VI: 17,8 km/l
consumo a 120 in VI: 13,8 km/l
consumo extraurbano: 15,5 km/l
consumo in città: 11,1 km/l
consumo a 130 in autostrada: 11,7 km/l

Tempi sul giro in pista (Balocco):

VW Golf 1.4 TSI DSG 160cv – 3’13”28
Peugeot 308 1.6 THP 150cv – 3’13”63
Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbobenzina MultiAir 170cv – 3’14”40
Bmw 120i 170cv – 3’14”97
Fiat Bravo 1.4 T-Jet 150cv – 3’15”84

Come però precisa lo stesso AUTO, la Giulietta ha segnato questo tempo con gommatura 205/55 su cerchi da 16”. Il discorso cambierebbe parecchio con il Pack Sport (assetto sportivo e cerchi da 17”).

[ZeroAlfa]

Aggiungo una piccola nota personale.

Confesso di essere rimasto deluso da due cose.

Prima cosa. Niente di drammatico, s'intende, però mi aspettavo qualcosa di più dai suoi 170cv. Se il turbo dà una gran bella mano in accelerazione e ripresa, però mi chiedo perché è da 10 anni che all'Alfa non si riesce più a fare macchine che, in rapporto ai cavalli erogati, siano davvero veloci, nel senso più elementare e banale del termine: la velocità massima! Già con la 147 c'eravamo persi per strada un bel po' di km/h (la 2.0 TS da 150cv arrivava a malapena a superare i 205 km/h), ma pare che vada sempre peggio: questa Turbobenzina MultiAir sfiora a stento i 212 km/h con 170cv nel motore???
Fino a qualche decennio fa, le velocità massime delle auto a parità di cavalli crescevano con l'evouzione... ora scendono!! Mi ricordo ancora i famosi (famosi per me!! ) 222,2 km/h rilevati nel 1996 sulla 146 2.0 Ti coi suoi 150 cv... 20 cv in meno della Giulietta di oggi!!
Lo so che la velocità non è tutto e sulle strade di oggi conta sempre meno, ma sarebbe bello sapere di poter raggiungere una bella punta velocistica in pista. Diamine... Parliamo di un'Alfa!!

Seconda cosa che mi ha deluso: l'allungo. Piazzare il limitatore a soli 6500 giri e far morire il motore ad appena 5500 è da criminali. La scarsa velocità massima raggiungibile dipende in parte anche da questo ma, a parte tutto, mi piacerebbe un domani poter accendere un bel motore a benzina e sentirlo girare come un motore a benzina. Peccato...

Per il resto, gran macchina!!

[jonnyjak]

Dario considera ke le prestazioni si riferiscono ad un 1.4...... anke se con 170cv è sempre un motore piccolo, da cui nn si può pretendere molto, nn credi??? gioca più su accelerazione e ripresa, che sull'allungo......

Cmq, ecco cosa dice il magazine di autoscout24, vi riporto il verdetto finale!!

"Conlcudendo
L’Alfa Giulietta può tenere il passo di una Golf, se tralasciamo alcuni dettagli di attrezzature e tecnologie, come ad esempio la mancanza di leve sul volante per effettuare il cambio automatico o extra particolari come i sensori di parcheggio o una camera per la visualizzazione posteriore. A parte questo, di cui poco ci importa, il prezzo è simile e lo sviluppo del nuovo telaio è eccellente; i motori inoltre sono fatti per durare e il design particolare spicca realmente tra gli altri. Ora si che arriva la riconquista sentimentale di Alfa Romeo."

http://ww2.autoscout24.it/magazine/mz_s ... -CW16-2010

[tony-gt]

quoto Dario, questa storia della velocità è una piccola pecca, ma purtroppo credo che sia dovuto al peso, 1360 kg mi sembrano un po tanti, per quanto riguarda il confronto con la 146, non ricordo il peso della 146, ma sicuramente aveva 100 kg in meno.

purtroppo le fanno sempre più pesanti, ed inoltre non conosco il cx della giulietta, a vista sembra che abbia un bell'impatto quindi anche questo potrebbe frenarla.

certo le ruote da 16 su questa motorizzazione potevano risparmiarsele si penalizza troppo a mio parere l'estetica, ma anche le prestazioni su pista che potevano essere molto più vicine alle concorrenti. Anche l'allungo piantato a 5.500 è una pecca, ormai molti turbo tirano tranquillaente i 6.800 come se nulla fosse.

In compenso mi piace molto il navigatore con le funzioni del dna integrate, e che indica alcune cosette veramente sfiziose, certo costa un botto, ma è veramente bello. Inoltre mi fa impazzire il precaricamento dell'impianto frenante in funzione del dna

[ZeroAlfa]

Jonny, io non credo che influisca la cilindrata: 1,4 litri non è così poco e, se un motore è messo nelle condizioni di girare bene (i "vecchi" Twin Spark delle 145 e 146, vecchi sempre scritto tra due rispettosissime virgolette, tiravano come pazzi sino a 7400 giri) e di sfruttare anche una buona scalatura dei singoli rapporti e un rapporto al ponte adeguato, può raggiungere velocità altissime. A meggior ragione se si tratta di un motore sovralimentato: una turbina è qualcosa di magico, capace di prenderti per mano pure una schiappa di motore (e non è certo il caso dei MultiAir!!) e farlo volare. Una turbina ti può aiutare a mettere d'accordo gli opposti (coppia e potenza non sempre vanno a braccetto... ma con un turbo sì!!). Anche lasciando da parte esempi stratosferici (le Renault Turbo di F.1 degli anni Ottanta erano solo 1500 cc) e tornando ai nostri giorni, tieni conto, per esempio, che già la Golf 1.4 TSI da 160cv ha toccato nelle mani di AUTO i 218,5 km/h... Che è sempre meno della "vecchia" Alfa 146 2.0 Ti, ma quanto meno "profuma" di 220 km/h. No, secondo me non è questione di cilindrata... E' un problema più complesso che coinvolge tanti fattori: sicuramente l'aerodinamca della Giulietta non aiuta (a occhio non mi pare messa benissimo...), ma credo che il grosso derivi da un contagiri molto avaro e da una trasmissione che non è scalata in modo eccezionale o che, almeno, è scalata in modo da privilegiare altri aspetti (essenzialmente i consumi). Ma in realtà la questione non comincia con la Giulietta: è da 10 anni che va avanti questa storia. E che la cilindrata sia ininfluente lo dimostra pure il confronto tra 146 e 147: a parità di cilindrata e di cavalli, la 147 risulta essere sempre più lenta delle sorella più anziana.

Tony, effettivamente il peso sicuramente non aiuta... La mia 1.4 pesa 1160 kg ma anche la più pesante delle 146 a benzina (appunto la 146 2.0 Ti) pesava 1225 kg. Con la Giulietta, pur con tutti i componenti in alluminio e acciai speciali che sono stati usati, ci buttiamo a 1365 kg... Peso tra l'altro omologato in configurazione rigorosamente standard, con cerchi e gomme piccole e con equipaggiamento base che più base non si può.

Comunque, tutto ciò non toglie che io la Giulietta me la comprerei lo stesso domani mattina!!

[Xenos]

Quoto ragazzuoli il fatto del peso, sempre su auto c'e' il confronto tra la mito QV la DS3 e la mini clubman, e la mito sempre col 1.4 170cv raggiunge i 121, x chilometri orari, inoltre il 1.6 jtdm 120cv (scusate se lo metto sempre in mezzo ma me lo sogno la notte) e' quello che raggiunge una velocita di punta piu elevata in rapporto ai concorrenti. Cmq penso che le norme anti inquinamento strozzino abbastanza l'"erogazione" dei motori oltre che la potenza massima.

[jonnyjak]

Questa degli strozzamenti è pure ero, i motori della Giulietta sn euro5, più strozzati ke mai.....

[ZeroAlfa]

Giustissimo, Xenos: la Mito QV 170cv (stesso identico motore della Giulietta) raggiunge appunto i 220,3 km/h, contro i 211,4 della DS3 1.6 THP 155cv e i 221,7 della Mini Clubman 1.6 Cooper 175cv. Sempre a proposito di numeri interessanti, la Mito QV pesa 1145 kg contro i 1365 kg della Giulietta 1.4 Turbobenzina MultiAir 170cv (220 kg in più della Mito). Il peso certamente influisce, però credo che non sia l'unico fattore.

La Golf 1.4 TSI 160cv pesa 1236 kg (quindi solo 29 kg in meno della Giulietta), ma ha pure 10 cv in meno della Giulietta... Eppure corre via rispetto alla Giulietta.

Così come c'è da dire anche che la vecchia 146 2.0 Ti 150cv pesa 45 kg in più della Mito QV (1190 contro 1145) e ha addirittura 20 cv in meno... Eppure ha la stessa velocità di punta della Mito QV (anzi, pure qualcosina in più della Mito QV).

Penso allora che sia una questione di messa a punto complessiva, con particolare riguardo alla trasmissione, dal cambio alle ruote. Basta infatti anche variare di poco la circonferenza di rotolamento delle ruote per far andare più veloce un'auto, di contro penalizzando accelerazione e ripresa.

Nel nostro caso, la Giulietta della prova monta le 205/55/16 e la Mito QV le 215/45/17: la misura della Giulietta ha un rotolamento di 631,9 mm mentre la misura della Mito ha un rotolamento di 625,3 mm... In base alle ruote montate, la Mito dovrebbe quindi essere più lenta della Giulietta!! Quindi non dipende dalle ruote. Sarebbe interessante conoscere i rapporti e il rapporto al ponte della Mito QV: AUTO non li indica nelle prova e io in questo momento non ho con me altre fonti. Qualcuno li conosce?

[Xenos]

No ma credo che avere poco allungo in favore di una maggiore coppia ai medi regimi penalizzi ovviamente la velocita' massima, credo che se paragonassimo la 146 twin spark alla mito QV in ripresa la situazione si capovolgerebbe.

[ZeroAlfa]

Però tieni conto che, più che la trasmissione, gioca un ruolo fondamentale il turbo: la 146 monta un aspirato, mentre la Mito e la Giulietta un sovralimentato e questo gioca tutto a favore della ripresa e dell'accelarazione della Mito e della Giulietta. I motori turbo devono brillare in ripresa... altrimenti la cosa è davvero preoccupante. Ma continuo a pensare che un maggiore allungo (da sempre simbolo di sportività) non avrebbe fatto male a questo 1.4 Turbobenzina MultiAir.Comunque, ecco i numeri della ripresa nel massimo rapporto.

146 2.0 Twin Spark Ti 150cv
40-130 km/h > 27,9 sec

Giulietta 1.4 Turbobenzina MultiAir 170cv
40-120 km/h > 28,5 sec

Mito 1.4 Turbobenzina MultiAir QV 170cv
40-120 km/h > 21,5 sec

Nella prova della 146 non è riportato il dato 40-120: ho postato quello più vicino (40-130, appunto). Ancora una volta, i 170cv della Giulietta rendono male.